14 avril 2007
fangio dans les années 50
voici le plus grand pilote de toute l'histoire automobile.
12 avril 2007
Les premières victoires
J'ai décidé de consacrer cette articles a des vidéo sur les premières victoires de quelques grands pilotes de la f1.
La première Ayrton Senna sur Lotus au grand prix du portugal en 1985
La seconde Alain prost au volant d'une Renault sur le grand prix de France 1981
="movie" value="http://www.youtube.com/v/zZzDLjNuQnY">La troisième Michael Schumacher au grand prix de belgique 92
09 avril 2007
spa francorchamps
Le Circuit de Spa-Francorchamps accueille le Grand Prix de Belgique de formule 1 et la course d'endurance des 24 heures de Spa, ainsi que beaucoup d'autres courses nationales et internationales. Il est situé en province de Liège, dans les Ardennes.
C'est l'un des circuits préférés des pilotes en raison de la diversité de son tracé, qui met en avant les qualités de pilotage. On le surnomme parfois le « toboggan des Ardennes ».
Le tracé historique
Conçu par Jules de Their et Henri Langlois Van Ophem, le tracé original de 15 km avait en gros la forme d’un triangle reliant Francorchamps, Malmedy et Stavelot. Le Grand Prix de Belgique y fut tenu pour la première fois en 1924.
A l’époque, les concepteurs avaient voulu créer un circuit très rapide et les aménagements qu’ils y apportèrent au fil du temps reflètent cet état d’esprit. Ainsi, le virage dit "de l’ancienne douane", un virage en "U" qui existe toujours fut abandonné pour un virage plus court et plus rapide, à savoir le raidillon qui est encore toujours le virage le plus célèbre du circuit.
Par ailleurs, le tracé ancien quittait le tracé actuel aux combes où la piste continuait tout droit pendant quelques centaines de mètres avant le virage des combes (un gauche) qui ouvrait la longue descente deBurnenville. Celle-ci se terminait par un long virage à droite extrêmement rapide qui lui-même donnait sur le virage de Malmedy (où dans les années 70, on installa une chicane pour ralentir un peu les voitures). Après Malmedy, les bolides devaient négocier la ligne droite de Masta avant d’aborder, à la vitesse maximale un virage en "S" (le S de Masta) très rapide et très dangereux en raison du fait que des maisons bordaient la piste de très près à cet endroit.
Après le S de Masta, les pilotes devaient encore négocier une autre ligne droite (parfois appelée Holowell par les anglophones (du nom d’un pilote qui y trouva la mort)) avant d’aborder le virage de Stavelot. Au départ, ce dernier était un virage assez serré quasiment aux portes de la ville de Stavelot, mais par la suite, on créa une nouvelle portion de piste plus courte comprenant un virage moins serré et légèrement relevé permettant une vitesse de passage nettement plus élevée. Cette modification fixera la longueur du tracé à son chiffre définitif de 14,120 km. Après Stavelot, la piste se dirigeait vers Blanchimont et la partie actuelle du circuit par une série de virages rapides bordés d’un côté de talus et de l’autre de ravines.
Au fil du temps, les vitesses atteintes par les voitures rendirent le circuit de plus en plus dangereux pour la sécurité des concurrents. Ainsi, Jackie Stewart était-il devenu un adversaire acharné du circuit depuis l’accident qu’il avait encouru à Burnenville en 1966.
En raison des problèmes de sécurité, le Grand Prix de Belgique ne fut pas disputé en 1969. Les F1 revinrent une dernière fois sur l’ancien Francorchamps en 1970 lorsque le Grand Prix de Belgique fut remporté par Pedro Rodriguez sur une BRM P153.
Durant les années qui suivirent, le circuit fut encore le théâtre de courses de Sport-Prototypes, les Mille kilomètres de Spa-Francorchamps. Au cours de l’édition de 1973, le Français Henri Pescarolo, sur une Matra 670B, allait établir ce qui reste encore le record de vitesse absolu sur le circuit dans sa configuration ancienne, à savoir un tour à la vitesse moyenne de 262,461 km/h.
Le circuit actuel
Le circuit fut modifié à diverses reprises et est dorénavant limité à 6 976 m "de bonheur". En effet, il s'agit toujours d'un circuit très rapide et vallonné qui présente toutes les caractéristiques appréciées par les plus grands pilotes mondiaux des différentes catégories et où les bolides peuvent toujours dépasser les 300 km/h. Les vainqueurs à Spa sont reconnus comme des pilotes talentueux au "gros coeur" tant il est remarquable d'y réaliser une pôle position ou d'y franchir la ligne d'arrivée en premier.
Spa-Francorchamps est également célèbre pour ses caprices météorologiques. Régulièrement, le circuit se trouve différemment exposé selon les secteurs, par endroits sec et stable tandis que d'autres parties sont humides et glissantes.
Nombre de conducteurs et de supporters apprécient le circuit. Les courses y sont rarement ennuyeuses et beaucoup disent qu'il est le circuit le plus spectaculaire de chaque catégorie.
Eau Rouge
La partie la plus célèbre du circuit est le Raidillon de l'Eau Rouge. Le défi de tout pilote a toujours été de négocier cet enchaînement à fond. Cependant, certains disent que la chose est désormais facilitée suite aux modifications récemment effectuées sur le circuit et grâce au développement des F1 en matière d'aérodynamisme (appuis)
Le
Présent
Cette année le cirque de la F1 aura le plaisir de revenir sur le circuit de
Spa, mais pour cela il a fallut faire d’énormes travaux. Pour en savoir plus
quant aux types de travaux ainsi qu’à l’avancement de ceux-ci rendez-vous sur
le site officiel de spa http://www.spa-francorchamps.be/fr05/home/travaux.php
19 mars 2007
Une des légende de la F1
Lors de mon article sur le grand prix d’Australie vous avez
pu voir apparaître le nom de
Piquet. Je vous parlais évidemment de Nelson Piquet Junior. Mais savez vous
encore qui est Nelson Piquet. Souvenez vous, faites un petit retour en arrière.
Vous ne voyez pas ? Ce n’est pas grave je vais vous aider… Commençons par
sa biographie.
Fils de Estácio Gonçalves Souto Maior (un médecin qui sera plusieurs années
député et même ministre de la santé en 1961-1962 sous la présidence de João
Goulart), Nelson Souto Maior grandit à Brasilia, la moderne capitale administrative
du Brésil. Exprimant le vœu de faire carrière dans le tennis, Nelson est envoyé
par son père dans une académie aux États-Unis. C'est là qu'il découvre le sport
automobile. Cette nouvelle passion n'est guère du goût de son père. Aussi,
Nelson décide-t-il de s'inscrire à ses premières épreuves de karting sous le
nom de jeune fille sa mère d'origine française, Clotilde Piquet. Pour mieux
conserver son anonymat, Nelson ira même un temps jusqu'à orthographier son nom
"Piket".
Après avoir remporté deux couronnes nationales en karting et effectué de brillants débuts en monoplace (champion du Brésil de F. Vee en 1976), il décide de s'exiler en Angleterre, passage obligé pour accéder à la Formule 1. En 1978, il remporte aisément le titre de champion britannique de Formule 3, une domination qui lui ouvre les portes de la formule reine.
Ca vous revient, vous le revoyez monter dans sa F1 ? Mais qu’elle fut sa carrière en F1 ?
Parallèlement à sa saison victorieuse de F3, il débute en F1 à l'occasion du
GP d'Allemagne sur une modeste Ensign, puis dispute trois courses sur une McLaren
M 23 du team privé de Bob Sparshoot. Malgré un matériel de seconde zone, il
réalise des prestations qui lui permettent d'être remarqué par Bernie
Ecclestone, le patron de l'écurie Brabham. C'est donc en tant que pilote
Brabham (avec Niki Lauda et John Watson comme équipiers) que Piquet boucle la
saison 1978.
Sa première saison complète en 1979 est une suite de désillusions pour
Piquet, en raison du fiasco que représente cette année là la Brabham-Alfa
Romeo. Mais aux côtés de Niki Lauda (dont la manière de gérer la course
inspirera durablement Piquet), il apprend patiemment les ficelles du métier.
Lassé par la compétition, Lauda prend sa première retraite fin 1979, ce qui
fait de Piquet le nouveau leader de Brabham. Au volant d'une voiture enfin
compétitive (Brabham a troqué le V12 Alfa Romeo pour un conventionnel V8
Cosworth), Piquet décroche ses premières victoires, et se bat pour le titre
mondial avec Alan Jones, pilote Williams. Battu par l'Australien, il prend sa
revanche l'année suivante en s'imposant sur le fil face à l'Argentin Carlos
Reutemann, l'autre pilote Williams, au terme d'un final à suspense dans les
rues de Las Vegas.
En 1982, Piquet n'est pas en mesure de défendre son titre en raison de la
mise au point laborieuse du moteur BMW turbo (auquel Piquet offre au Canada sa
première victoire). Mais dès 1983, il effectue son retour au plus haut niveau,
en décrochant un second titre mondial à l'issue d'un duel de longue haleine
avec Alain Prost. Piquet devient ainsi le premier pilote titré au volant d'une
F1 équipée d'un moteur turbo. Ce titre est toutefois terni par le fait que le
carburant utilisé par l'écurie Brabham-BMW en fin de saison n'était
probablement pas conforme au règlement en vigueur (on parlera notamment d'un
taux d'octane trop élevé).
Les saisons 1984 et 1985 sont plus délicates pour Piquet, qui malgré trois
nouvelles victoires souffre de la baisse de compétitivité du moteur BMW. A
regret, il quitte Brabham (qu'il considérait comme une seconde famille) pour
rejoindre l'écurie Williams-Honda, l'équipe en forme du moment :
Ecclestone, patron de Brabham lui proposait un nouveau contrat de pilote
équivalent à 1,5 millions d'euros par an et 1000 euros le point tandis que
Williams offrait 3 millions pour la saison et 10 000 euros le point.Tout
auréolé de son statut de double champion du monde (ce qui fait de lui le pilote
le plus titré en activité), Piquet est pourtant bousculé en performances par
son coéquipier Nigel Mansell, avec lequel il développe rapidement une profonde
inimitié. En position de devenir champion du monde à quelques tours de la fin
de l'ultime GP du championnat en Australie et suite au déchappage de Mansell,
Piquet est contraint d'observer par sécurité un ultime arrêt aux stands qui
offre le titre mondial à Alain Prost.
Piquet renoue avec le titre suprême en 1987, mais sans la manière. Dominé en
vitesse pure par Mansell, Piquet doit surtout son sacre à une plus grande
régularité, pour ne pas dire une plus grande chance. À sa décharge, notons que
Piquet a été victime en début de saison d'un grave accident sur le tracé
d'Imola (dans le même virage où Ayrton Senna trouvera la mort 7 ans plus tard),
qui lui a laissé de profondes séquelles physiologiques pendant plusieurs mois
(maux de tête, troubles du sommeil...). En tête du championnat depuis la
mi-saison et sa victoire au GP d'Allemagne, il s'assure de son titre à
l'occasion des qualifications du GP du Japon, avant-dernière manche de la
saison, lorsque Nigel Mansell se brise une vertèbre contre un rail dans un
ultime effort pour tenter de lui arracher la pole-position.
Ses relations avec Williams et Mansell n'ayant eu de cesse de se détériorer,
Piquet annonce dès le mois d'août 1987 son transfert chez Lotus pour la saison
1988, en remplacement d'Ayrton Senna. Mais l'équipe Lotus est en perte de vitesse
et ne parvient pas à exploiter le moteur Honda, pourtant si performant dans les
McLaren. Force également est de constater que Piquet ne fait pas oublier Ayrton
Senna comme le montre la domination moindre qu'il exerce sur son coéquipier Satoru
Nakajima. Après une saison 1988 correcte puis une saison 1989 désastreuse avec
le V8 Judd (saison ponctuée notamment d'une non-qualification au GP de
Belgique), beaucoup s'interrogent sur la motivation de Piquet. Il se relance
pourtant en 1990 en signant dans la jeune et dynamique écurie Benetton, dirigé
par Flavio Briatore, lequel impose à Piquet une réduction drastique de son
salaire, tout en le motivant par des primes à chaque point inscrit. Sur l'agile
bien que sous-motorisée Benetton B190 dessinée par Rory Byrne (et retouchée par
John Barnard), Piquet retrouve toute sa verve et achève sa saison en apothéose
en remportant les deux dernières manches du championnat, mettant ainsi fin à
plus de trois années d'insuccès. Son coéquipier et ami d'enfance Roberto Moreno
figurant aussi sur le podium, il déclare avec humour aux journalistes lors de
la conférence de presse: "Pour ceux d'entre-vous qui sont nouveaux en F1,
je précise que je m'appelle Nelson Piquet et que le petit chauve à mes côtés est
Roberto Moreno." Nelson termine troisième du championnat du monde.
Fort de cette belle fin de saison 1990, Piquet aborde le championnat 1991 avec de grandes ambitions, mais doit rapidement déchanter compte tenu du manque de compétitivité et de fiabilité de la Benetton B191 équipée de pneus Pirelli. Au GP du Canada, profitant d'une bourde restée fameuse de son vieux rival Nigel Mansell (qui en ralentissant excessivement pour saluer le public, a calé à 500 mètres de l'arrivée), il signe l'ultime victoire de sa carrière, ce qui lui inspire le commentaire suivant:" Mansell arrêté en bord de piste à 500 mètres du but et m'offrant la victoire, j'en ai éjaculé de bonheur dans ma Benetton!". Mais malgré ce succès chanceux, il ne tarde pas à se laisser gagner par la démotivation. L'arrivée du jeune Michael Schumacher à ses côtés en remplacement de Moreno à partir du GP d'Italie scelle définitivement son sort. Sans offre sérieuse pour la saison suivante (Piquet aurait contacté l'écurie Ligier, mais le salaire qu'il demandait était beaucoup trop élevé pour l'équipe française), il est contraint de mettre un terme à sa carrière en Formule 1.
Mais Nelson Piquet ne s’est pas arrêté là. Passionné de sport moteur il a continué à courir.
Dès 1992, Piquet se lance dans un nouvel objectif et décide de s'attaquer
aux 500 Miles d'Indianapolisau sein de l'écurie du mécène John Menard sur une
Lola-Buick. Mais alors que des rumeurs font état d'un possible retour en F1,
Piquet se blesse grièvement lors des essais de la prestigieuse épreuve
américaine sur l'Indianapolis Motor Speedway. Les jambes broyées, passant
proche de l'amputation, Piquet semble perdu pour le sport automobile, mais à
l'issue d'une douloureuse convalescence, et pour prouver à tous qu'affronter un
mur sur un ovale à 360 km/h ne lui fait pas peur, il effectue son retour un an
plus tard, aux 500 Miles d'Indianapolis 1993 (participation qui se solde par un
abandon précoce sur casse moteur).
Depuis, Piquet a continué à courir, de manière épisodique. Historiquement
lié à BMW depuis son titre de 1983, il a participé à plusieurs épreuves de
Tourisme au volant de BMW au milieu des années 1990, ainsi que de
Grand-Tourisme avec la McLaren-BMW. On l'a ainsi vu à deux reprises aux 24
heures du Mans (en 1997 et 1998). Pour le plaisir, il a également participé à
quelques épreuves de karting ainsi que de Formule 3 (au Brésil et en Italie).
Nelson Piquet a également monté sa propre structure de course. Déjà, en 1992,
il avait créé une éphémère écurie de Formule 3000 pour faire courir son protégé
Olivier Beretta. Il a renouvelé l'expérience au début des années 2000 pour
faciliter l'éclosion au plus haut niveau de son fils Nelson Angelo Piquet (dit Nelsinho)
en F3 brésilienne, F3 britannique et GP 2 Séries. Celui-ci accédera à son tour
à la catégorie reine en 2007 avec Renault en qualité de pilote essayeur.
Début 2006, Piquet a participé victorieusement à l'épreuve GT des Mille
Miles d'Interlagos au volant d'une Aston Martin partagée avec Christophe
Bouchut, Hélio Castroneves et son fils Nelsinho. De son propre aveu, il devrait
s'agir de sa dernière course officielle.
14 mars 2007
Michael Doohan
Commençons notre grande histoire des sports moteurs par l'un des plus grand champion moto.
Michael Doohan, né le 4 juin 1965 à Gold Coast dans le Queensland,
est un ancien pilote de vitesse moto australien
Il débute en grand prix lors de la saison 1989 chez Honda dans le
championnat 500 cc. Il remporte ses premiers succès jusqu'à l'année 1992 où il
subit un accident grave à Assen. Il possède alors 65 points d'avance au
championnat mais des blessures à sa jambe droite, il a risqué un temps
l'amputation, l'empêche de courir pendant 8 semaines. Malgré son retour pour
les deux dernières courses, il ne peut empêcher Wayne Rainey de remporter son
troisième titre consécutif.
Après une nouvelle saison pour revenir au sommet, il devient champion du
monde 500 cc en 1994. Il remportera ensuite quatre nouveaux titres consécutifs,
avec comme principal exploit une saison 1997 où il remporte 12 des 15 courses
et terminant deuxième des trois autres.
Il annonce en 1999 son retrait après un nouvel accident où il se brise la
jambe.
Après son retrait, il reste un conseiller chez Honda, plus particulièrement de Valentino Rossi qu'il considère comme le nouveau maître de la discipline.
Et pour ceux qui douterait encore....
Palmarès
Champion
du monde 500 cc (ancêtre du moto gp) en 1994,
1995, 1996, 1997 et 1998
- 54 victoires en grand prix
500 cc ( pour 137 grands prix disputés )
- 95 podiums en 500 cc
- 58 poles positions en 500 cc